在新能源汽車下游需求及技術創新的推動下，未來幾年動力電池能量密度將明顯提升，預計到2020年系統比能量將超過200Wh/kg。
在新能源汽車下游需求及技術創新的推動下，未來幾年動力電池能量密度將明顯提升，預計到2020年系統比能量將超過200Wh/kg。
從技術角度來看，動力電池的比能量越高，安全性面臨的挑戰越大。而動力電池若是安全性缺乏，其他一切研究都將毫無意義。
賽特蓄電池搜集了多位業內專家針對動力電池安全性提出的意見或是解決方案，希望對各動力電池企業有所裨益。
歐陽明高 全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執行副理事長
觀點：動力電池安全性問題概括起來叫“熱失控”，即當動力電池到達一定的溫度之后，就變得不可控，進而引發燃燒爆炸。過熱、過充、內部短路、碰撞、擠壓等都是觸發動力電池熱失控的原因，可以從電池設計及電池管理等方面來預防。而研究每一種觸發動力電池熱失控的產生原理，可以更具針對性地提出相應的解決措施。
劉文娟 微宏動力先進電池首席科學家
觀點：動力電池的安全性與材料、電芯設計、BMS控制、熱控制、模塊和電池包的設計都息息相關。微宏動力多元復合鋰電池的正極采用了多元復合材料，負極采用了多孔復合碳，為確保安全性，從總體策略到各個細微之處都做了針對性的調整。
毛煥宇 蘇州宇量電池有限公司董事長
觀點：動力電池安全事故頻發的原因有很多，其中內部短路是最常見又最難以杜絕的問題。由內短路引發的電池包燃燒事故總是由單個電芯開始，如果單個電芯的熱傳遞能夠有效終止，電池包整體就會是安全的。
做三元電池要注意在發生內短路時如何應對。若單體電芯過大，一旦發生內短路，就會難以控制而引起周圍電池的燃燒或者爆炸。而單體容量小就容易控制，不易形成連鎖反應，故單體電芯不宜做太大。但從動力電池的應用趨勢來看，還是要往大電池的方向走，具體多大，要以單體電芯發生內短路時能夠有效控制作為衡量標準。
劉衛平 比亞迪CTO
觀點：由于三元電池的安全性比磷酸鐵鋰在本質上還是要差一點。為確保三元電池的安全性，需要在材料、電池設計、BMS等方面都考慮多一點。比亞迪三元電池現在僅用于混動乘用車，純電動乘用車里還沒有考慮用三元電池。